两岸航运权的争夺与变更（2） 1899年4 月，依台湾总督府之命，大阪商船株式会社正式开航淡水香港线，以 轮船两艘做每周一回定期航行，启动与德忌利士轮船公司的激烈竞争，总督府则给 予高额补助。大阪会社投资14?6 万余元，第一年即获得12?5 万元的补助金。于 是大阪公司便不必顾及经济利益，以低于德忌利士公司一半的运费在台海航运市场 顺利地打进一个楔子。1900年4 月又开辟安平香港每两周一回的定期航线，年补助 6万元。同年10 月将淡水线延长到福州。此外，还将触角伸向福建沿岸航道，先后 开通福州三都澳线，福州兴化线和厦门石码线。这些航线均与德忌利士传统航线相 重合，明显是为排挤后者而设计的。在日本殖民当局全力支持下，大阪会社很快就 给予德忌利士公司以沉重打击，德氏的运营急剧萎缩，业绩大幅度下滑，1900年德 忌利士公司第十七次股东大会报告称：当期损失 65408元，资本公积金额减少165778 元，在谈及原因时说，“这完全归结于得到（总督府）保护金支持的日本轮船在台 湾线上的对立及它们所制定并继续实施着的极低的运费”。《德忌利士汽船会社的 损失》，《台湾协会会报》第25号，第56页。有资料显示，至1905年，台湾总督府 每年给予大阪商船株式会社和日本邮船株式会社的航路补助费平均达602220元。李 友邦：《日本在台湾殖民地政策》，人间出版社复刻本，台北，1991，第38 页。 而大阪商船株式会社正是靠着总督府的巨额资金补助才得以与德忌利士公司一争短 长的。正如日人所自诩，在与德忌利士的竞争中，“（大阪）商船会社的营业看不 到赢利的地方，然而悲壮的商船会社不仅仅是一个运输业者，它洋溢着对新领土台 湾的满腔热情，倾其资本与德忌利士会社极力折冲，此间惟有待台湾总督府的保护 奖励，此等保护奖励其实亦是在保护台湾自身的发达”。藤田驹太郎：《论台湾经 营及大阪商船会社之施设》，《台湾协会会报》第28号，第 22~23 页。 面对政府强力支持下的大阪会社咄咄逼人的挤压，处于窘境的德忌利士公司内 部对台海航运事业的经营方针产生了分歧，一种意见要求与大阪商船株式会社缔结 和平契约，让出一部分航路，以换取长期的航运经营地位；另一种意见看到眼前已 无利可图，主张将船舶及所有的营业通通出售，彻底放弃经营，华人股东持该说者 尤多。但大股东德忌利士商会及各洋行对此则持反对态度，它们认为从运输代理等 方面仍然有获利机会，否决了华人股东和小股东的出售方案。《德忌利士汽船会社 》，《台湾协会会报》第25号，第36页。不过，很快就连这点利益也在志在必得的 日本人打击下化为泡影，德忌利士公司经营业绩下滑之速超出了他们的想像，在大 阪商船株式会社平均每年付出8 万元亏损的“牺牲性努力”下，公司业务被全面超 越，仅以淡水的调查报告为例：大阪商船株式会社参与竞争的 1899 年4 月，船只 只不过是德忌利士公司的1/4 ，即4 艘；船客是其1/2 ，1204人；货物是其1/8 ， 1?2万件；第二年（1900）10月25日后的一个月间，船舶出入港数上，相对德忌利 士的55艘，大阪会社为45艘，但后者所载货物高达79200 只，已是德氏的倍数；再 据1903年3 ～8 月的调查，德忌利士公司出入港船只37艘次，载客802 人，货物36115 件；同期大阪商船株式会社出入港船只48艘次，载客935 人，货物85140 件，二者 在台海航运的地位发生了根本逆转。到了1904年11月，德忌利士公司彻底退出了台 海航线，竞争以大阪商船株式会社的全面胜出而告落幕。自此之后台海航运转由日 人垄断，各航线陆续开辟。至1915年两岸定期航线状况有如表8-1 所示。 第一次世界大战爆发后，日本乘西方列强无暇东顾之际，大力发展海运业，山 下汽船会社、近海邮船会社、大连汽船会社以及后来的南日本汽船会社均先后介入 台海航运，航线亦有所拓展。至1935年，两岸指定航线有①高雄大连线经停基隆； ②基隆香港线经停厦门、汕头；③高雄广东线经停厦门、汕头、香港；④基隆厦门 线经停福州；⑤高雄上海线经停基隆、福州；⑥高雄天津线经停基隆、大连。抗战 时期，随着日 表8-11915 年台海两岸定期航线航路停泊地使用船数航海次数使用总吨数船舶 时速乘客华南甲线基隆、厦门、汕头、香港、广州 248150010200 华南乙线高雄、 厦门、汕头、香港、广州124150010100华南西线基隆、福州124100010100华北线高 雄、福州、上海、青岛、大连、天津2 241500资料来源：《重修台湾省通志》卷四 经济志交通篇（第一册），台湾省文献委员会，1993，第647 页。 mpanel(1); 本帝国主义对我国东北的侵占及伪满洲国的成立，台湾与东北的交通往来渐趋 频繁，船只往返密集，并超过了传统的与华南的交通，上升为两岸交通的主流。以 厦门与大连的情形为例，1940年高雄大连线有4 艘3000吨级的商船航行72次以上， 厦门只不过是1 艘2000吨级商船也航行72 次以上。《重修台湾通志》卷四经济志 交通篇（第一册），台湾省文献委员会，1993，第635 页。 概而言之，日据时期台海两岸交通经历了一次重大的航权变更，即从英资德忌 利士公司的独占转换为日资大阪商船株式会社的垄断。大阪会社之所以胜出，依凭 的是日本殖民者国家机器的鼎力支持，换句话说，这是一场国策会社与民间公司间 的实力悬殊且不平等的竞争，其结果如何，早已不难想见。此次台海航权的变更是 台湾社会性质从半殖民地半封建社会向殖民地社会转变的必然趋势, 同时它也反映 了日据后两岸关系剧变的现实。由于中日两国国力的差距，人们满目所见多为飘扬 着日丸旗的船只往来于两岸之间，两岸交通已日益成为日本对华经济侵略和势力扩 张的工具。